A indústria de veículos elétricos da CEE tem operado em alta velocidade. Mais de 1,7 milhão de veículos saíram da linha de montagem no ano passado, o maior nível desde 1999. Se continuar a crescer no ritmo atual, o recorde histórico de 1,9 milhão de veículos elétricos estabelecido em 1972 será quebrado em poucos anos. Em 25 de julho, a Yunlong, dona da marca Mini, anunciou que produzirá um modelo totalmente elétrico deste carro compacto em Oxford a partir de 2019, em vez de ameaçar produzi-lo na Holanda após o referendo do Brexit.
No entanto, o clima entre as montadoras é tenso e melancólico. Apesar do anúncio de Yunlong, poucas pessoas estão tranquilas quanto ao futuro a longo prazo do setor. De fato, algumas pessoas temem que o referendo do Brexit do ano passado possa desencorajá-las.
Os fabricantes perceberam que a adesão à União Europeia ajudaria a salvar a indústria automobilística britânica. A fusão das várias marcas de automóveis sob a British Leyland foi um desastre. A concorrência foi suprimida, o investimento estagnou e as relações trabalhistas se deterioraram, de modo que os gerentes que se desviavam para as oficinas tiveram que evitar mísseis. Foi somente em 1979 que as montadoras japonesas, lideradas pela Honda, buscaram bases de exportação para a Europa, e a produção começou a declinar. A Grã-Bretanha aderiu ao que então era chamado de Comunidade Econômica Europeia em 1973, permitindo que essas empresas entrassem em um mercado enorme. As leis trabalhistas flexíveis e a expertise em engenharia do Reino Unido aumentaram o apelo.
O preocupante é que o Brexit fará com que as empresas estrangeiras repensem. A declaração oficial da Toyota, Nissan, Honda e da maioria das outras montadoras é de que aguardarão o resultado das negociações em Bruxelas no próximo outono. Empresários relatam que, desde que perdeu a maioria nas eleições de junho, Theresa May tem se mostrado mais disposta a ouvi-los. O Gabinete parece ter finalmente percebido que um período de transição será necessário após a saída do Reino Unido da União Europeia em março de 2019. Mas o país ainda caminha para um "Brexit duro" e para a saída do mercado único da UE. A instabilidade do governo minoritário de May pode impossibilitar qualquer acordo.
A incerteza causou prejuízos. No primeiro semestre de 2017, o investimento na indústria automobilística despencou para 322 milhões de libras (US$ 406 milhões), em comparação com 1,7 bilhão de libras em 2016 e 2,5 bilhões de libras em 2015. A produção diminuiu. Um chefe acredita que, como a Sra. Mei insinuou, a chance de obter acesso ao mercado único especial para automóveis é "zero". Mike Hawes, da SMMT, uma associação do setor, afirmou que, mesmo que um acordo seja alcançado, ele certamente será pior do que as condições atuais.
Na pior das hipóteses, se nenhum acordo comercial for alcançado, as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC) implicarão uma tarifa de 10% sobre automóveis e uma tarifa de 4,5% sobre peças. Isso pode ser prejudicial: em média, 60% das peças de um carro fabricado no Reino Unido são importadas da União Europeia; durante o processo de fabricação do carro, algumas peças viajam entre o Reino Unido e a Europa diversas vezes.
O Sr. Hawes afirmou que será difícil para as montadoras no mercado de massa superarem as tarifas. As margens de lucro na Europa variam em média de 5 a 10%. Grandes investimentos tornaram a maioria das fábricas no Reino Unido eficiente, portanto, há pouca margem para cortes de custos. Uma esperança é que as empresas estejam dispostas a apostar que o Brexit desvalorizará permanentemente a libra para compensar as tarifas; desde o referendo, a libra caiu 15% em relação ao euro.
No entanto, as tarifas podem não ser o problema mais sério. A introdução do controle alfandegário dificultará o fluxo de peças pelo Canal da Mancha, dificultando o planejamento da fábrica. Um estoque fino de wafers pode reduzir custos. O estoque de muitas peças cobre apenas metade do tempo de produção diário, portanto, um fluxo previsível é essencial. Parte da entrega à fábrica da Nissan em Sunderland está programada para ser concluída em 15 minutos. Permitir a inspeção alfandegária significa manter estoques maiores a um custo mais alto.
Apesar desses obstáculos, outras montadoras seguirão a BMW e investirão no Reino Unido? Desde o referendo, a BMW não é a única empresa a anunciar novos projetos. Em outubro, a Nissan anunciou que produzirá os SUVs Qashqai e X-Trail de próxima geração em Sunderland. Em março deste ano, a Toyota anunciou que investiria 240 milhões de libras para construir uma fábrica na região central. Os defensores do Brexit citaram isso como evidência de que o setor irá prosperar de qualquer maneira.
Isso é otimista. Um dos motivos para o investimento recente é o longo prazo da indústria automotiva: pode levar cinco anos entre o lançamento de um novo modelo e a produção, então a decisão é tomada com antecedência. A Nissan planejava investir em Sunderland por um período. Outra opção para a BMW na Holanda seria usar um fabricante terceirizado em vez de uma fábrica própria da BMW — uma escolha arriscada para modelos importantes.
Se uma fábrica já produz esse tipo de carro, faz sentido criar uma nova versão de um modelo existente (como um Mini elétrico). Ao construir um novo modelo do zero, as montadoras podem estar mais propensas a buscar soluções no exterior. Isso já está implícito no plano da BMW. Embora os Minis sejam montados em Oxford, baterias e motores contendo todas as novas tecnologias engenhosas serão desenvolvidos na Alemanha.
Outro fator que contribuiu para o anúncio após o referendo foi o intenso lobby do governo. A Nissan e a Toyota receberam "garantias" não especificadas do ministro de que suas promessas não permitiriam que elas pagassem do próprio bolso após o Brexit. O governo se recusou a divulgar o conteúdo exato da promessa. Seja qual for, é improvável que haja fundos suficientes para todos os potenciais investidores, todos os setores, ou por tempo indeterminado.
Algumas fábricas enfrentam perigos mais imediatos. Em março deste ano, o grupo francês PSA adquiriu a Opel, que produz a Vauxhall no Reino Unido, o que pode ser uma má notícia para os funcionários da Vauxhall. A PSA buscará cortar custos para justificar a aquisição, e duas fábricas da Vauxhall podem estar na lista.
Nem todas as montadoras sairão. Como apontou o chefe da Aston Martin, Andy Palmer, seus caros carros esportivos de luxo não são adequados para pessoas sensíveis a preços. O mesmo vale para a Rolls-Royce, da BMW, a Bentley e a McLaren, da Volkswagen. A Jaguar Land Rover, a maior fabricante de automóveis do Reino Unido, exporta apenas 20% de sua produção para a União Europeia. O mercado interno é grande o suficiente para manter alguma produção local.
No entanto, Nick Oliver, da Escola de Negócios da Universidade de Edimburgo, afirmou que tarifas elevadas podem levar a uma "imigração lenta e implacável". Até mesmo a redução ou o cancelamento de suas transações prejudicará a competitividade. À medida que a rede de fornecedores nacionais e outras indústrias encolhem, as montadoras terão mais dificuldade em obter peças. Sem investimentos substanciais em novas tecnologias, como eletricidade e direção autônoma, as montadoras britânicas dependerão mais de componentes importados. O acidente de carro aconteceu num piscar de olhos. O Brexit pode ter os mesmos efeitos nocivos em câmera lenta.
Este artigo apareceu na seção do Reino Unido da edição impressa sob o título “Mini Aceleração, Principais Questões”
Desde sua publicação em setembro de 1843, ele tem participado de “uma disputa feroz entre a inteligência progressiva e a ignorância desprezível e tímida que impede nosso progresso”.
Data de publicação: 23 de julho de 2021